LNG取代传统船舶燃料路阻且长
2014-10-28 10:28:23 点击：
在当今社会环境污染严重雾霾开始加重的背景下，亟待需要做出改革，将使用清洁能源代替会排放出污染的能源。作为碳排放大户的航运企业纷纷表示将参与开发新的节能技术，研发新能源船型，推动未来全球航运市场向节能低碳方向发展。因此LNG动力船应运而生，现在正在全球船用燃料市场进行有益的探索和尝试，并有取代传统能源的趋势,但是这必将是一个漫长而艰难的过程。
据外媒10月15日报道，新加坡交通部长吕德耀表示，顺应全球油改气降低排放的趋势，世界最大的装燃料港口新加坡计划到2020年用LNG向船舶提供燃料。吕德耀在一次业内活动中表示：“我们正为新加坡能够在2020年用LNG加装燃料努力工作，并希望尽可能早日完成。”他表示，新加坡计划提前在2017年启动一个试点项目，为6艘LNG燃料船舶每艘筹款200万美元，进行安全程序与标准测试。过去三年中，新加坡每年售出的船用燃料超过4200万吨，以此成为世界最大的装燃料港口。
反观国内市场，业内人士对“油改气”已不再陌生。2014年6月，交通运输部海事局发文核准“武家嘴57”轮作为LNG燃料动力试点船舶。该轮是我国第一艘获得LNG燃料动力改造批准的海船，标志着我国海船LNG燃料动力试点正式启动。近海船舶LNG动力改造具有经济性，市场前景广大。有研究报告提出，LNG动力改造未来市场规模高达300-500亿元，若加上新船制造，市场空间可望达到上千亿元。水上LNG加注站建设将成为最先受益环节，保守测算未来LNG加气市场高达500亿元/年。
出于节能环保和能源结构转型考虑，LNG动力船一直是交通部政策推动的重点。早在2012年就开始了内河LNG动力船试点工程。2013年9月，交通部在《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》中指出，加快推进LNG在水运行业应用，有序推进LNG动力船舶试点改造，推进内河LNG动力船舶应用示范工程。今年4月财政部、交通部联合发布的《内河船型标准化补贴资金管理办法》，提出对新建LNG动力示范船给予单船85万-140万元的补贴。而此次LNG燃料动力试点从内河船舶扩展到海船，意味着LNG动力船市场进一步扩大。
据金银岛了解，LNG动力船舶的改造思路是从内河、近海至远洋。近海LNG动力船发展的难点在于如何解决沿海LNG加注设施建设的问题，一旦市场开启，前景巨大。 据安徽中油嘉润对已经改造船舶14000公里运行数据分析，LNG动力改造的船舶柴油平均替代率为60%至70%，燃料成本下降20%至30%，动力性能与原机基本一致。LNG综合价格相对柴油有15%-25%折价空间，船主新建LNG燃料动力船舶或者进行船舶混合动力改造，在2-3年内可以收回投资成本。以内河LNG动力船为例，目前有约3万条内河船舶符合改燃条件，按每艘船大约60万-80万元新增或改造费用来测算，未来市场高达300-500亿元。LNG加注站建设市场前景更加广阔，每艘船每年需要加液的规模按最低120万-150万元计算，保守测算未来加液市场高达500亿元/年。
LNG作为船舶动力燃料，与燃油相比其优势在于排放更清洁，国外已经投入使用的LNG—柴油双燃料船舶发动机硫化物排放量减少了90%，氮氧化物排放量减少了80%，二氧化碳排放量减少了20%。但是，从已投入运行的近海和内河LNG动力船舶数量来看，近10年来其发展相对缓慢，究其原因为：第一，LNG动力船舶需要增加储气系统、混燃系统、安全与消防系统等更为复杂的设备装置；第二，LNG燃料补给需要到特定港口或区域，这涉及天然气的液化、LNG的运输储存等诸多环节；第三，大多数国家尚未实行强制性排放标准，LNG与燃料油(3198, 106.00, 3.43%)相比经济上没有竞争性；第四，新船建造成本高于普通船舶，据挪威海事研究机构数据，LNG动力船舶建造成本高出普通船舶建造成本的8%~20%，维护成本也高。
综上所述，虽然船舶“油改气”是新能源发展的大趋势，然而，我国LNG燃料动力船发展中存在缺乏安全技术规范、投入改造资金有困难、加气站等配套设施不健全等诸多问题，制约着“油改气”推广进程，目前船东普遍持观望态度，期待有关政策出台。分析人士认为，以LNG为燃料的船用发动机技术已开发成功，现在需要企业和政府部门合作加强基础设施建设，推动LNG船用燃料大规模应用。目前LNG大规模应用面临两方面挑战，一是在船上放置合适的LNG燃料箱，因为LNG体积较大；二是选择合适的LNG加注站地点。如果以上问题得不到解决，LNG燃料动力船在中国的发展或许并没有想象中的顺利，短期内传统船用燃料油地位难以撼动。
据外媒10月15日报道，新加坡交通部长吕德耀表示，顺应全球油改气降低排放的趋势，世界最大的装燃料港口新加坡计划到2020年用LNG向船舶提供燃料。吕德耀在一次业内活动中表示：“我们正为新加坡能够在2020年用LNG加装燃料努力工作，并希望尽可能早日完成。”他表示，新加坡计划提前在2017年启动一个试点项目，为6艘LNG燃料船舶每艘筹款200万美元，进行安全程序与标准测试。过去三年中，新加坡每年售出的船用燃料超过4200万吨，以此成为世界最大的装燃料港口。
反观国内市场，业内人士对“油改气”已不再陌生。2014年6月，交通运输部海事局发文核准“武家嘴57”轮作为LNG燃料动力试点船舶。该轮是我国第一艘获得LNG燃料动力改造批准的海船，标志着我国海船LNG燃料动力试点正式启动。近海船舶LNG动力改造具有经济性，市场前景广大。有研究报告提出，LNG动力改造未来市场规模高达300-500亿元，若加上新船制造，市场空间可望达到上千亿元。水上LNG加注站建设将成为最先受益环节，保守测算未来LNG加气市场高达500亿元/年。
出于节能环保和能源结构转型考虑，LNG动力船一直是交通部政策推动的重点。早在2012年就开始了内河LNG动力船试点工程。2013年9月，交通部在《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》中指出，加快推进LNG在水运行业应用，有序推进LNG动力船舶试点改造，推进内河LNG动力船舶应用示范工程。今年4月财政部、交通部联合发布的《内河船型标准化补贴资金管理办法》，提出对新建LNG动力示范船给予单船85万-140万元的补贴。而此次LNG燃料动力试点从内河船舶扩展到海船，意味着LNG动力船市场进一步扩大。
据金银岛了解，LNG动力船舶的改造思路是从内河、近海至远洋。近海LNG动力船发展的难点在于如何解决沿海LNG加注设施建设的问题，一旦市场开启，前景巨大。 据安徽中油嘉润对已经改造船舶14000公里运行数据分析，LNG动力改造的船舶柴油平均替代率为60%至70%，燃料成本下降20%至30%，动力性能与原机基本一致。LNG综合价格相对柴油有15%-25%折价空间，船主新建LNG燃料动力船舶或者进行船舶混合动力改造，在2-3年内可以收回投资成本。以内河LNG动力船为例，目前有约3万条内河船舶符合改燃条件，按每艘船大约60万-80万元新增或改造费用来测算，未来市场高达300-500亿元。LNG加注站建设市场前景更加广阔，每艘船每年需要加液的规模按最低120万-150万元计算，保守测算未来加液市场高达500亿元/年。
LNG作为船舶动力燃料，与燃油相比其优势在于排放更清洁，国外已经投入使用的LNG—柴油双燃料船舶发动机硫化物排放量减少了90%，氮氧化物排放量减少了80%，二氧化碳排放量减少了20%。但是，从已投入运行的近海和内河LNG动力船舶数量来看，近10年来其发展相对缓慢，究其原因为：第一，LNG动力船舶需要增加储气系统、混燃系统、安全与消防系统等更为复杂的设备装置；第二，LNG燃料补给需要到特定港口或区域，这涉及天然气的液化、LNG的运输储存等诸多环节；第三，大多数国家尚未实行强制性排放标准，LNG与燃料油(3198, 106.00, 3.43%)相比经济上没有竞争性；第四，新船建造成本高于普通船舶，据挪威海事研究机构数据，LNG动力船舶建造成本高出普通船舶建造成本的8%~20%，维护成本也高。
综上所述，虽然船舶“油改气”是新能源发展的大趋势，然而，我国LNG燃料动力船发展中存在缺乏安全技术规范、投入改造资金有困难、加气站等配套设施不健全等诸多问题，制约着“油改气”推广进程，目前船东普遍持观望态度，期待有关政策出台。分析人士认为，以LNG为燃料的船用发动机技术已开发成功，现在需要企业和政府部门合作加强基础设施建设，推动LNG船用燃料大规模应用。目前LNG大规模应用面临两方面挑战，一是在船上放置合适的LNG燃料箱，因为LNG体积较大；二是选择合适的LNG加注站地点。如果以上问题得不到解决，LNG燃料动力船在中国的发展或许并没有想象中的顺利，短期内传统船用燃料油地位难以撼动。
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